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베를린 노면전차

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목차

1. 개요

베를린 노면전차는 독일에서 가장 오래된 대중교통 시스템 중 하나로, 1865년 말 트램으로 시작하여 1881년 세계 최초의 전기 트램 노선으로 발전했다. 여러 민간 및 시립 운영 회사의 통합과 분할을 거쳐 1929년 Berliner Verkehrsbetriebe(BVG)로 통합되었으며, 제2차 세계 대전 이후 동서 베를린으로 분할되었다가 1992년 재통합되었다. 서베를린에서는 1967년 트램 운행이 중단되었지만, 동베를린에서는 새로운 주택 단지를 연결하는 노선이 건설되었다. 1992년 이후 BVG는 동베를린 노면전차를 운영하며 네트워크를 확장했고, 현재 독일 최대 규모의 노면전차 시스템을 운영하고 있으며, 향후에도 노선 확장을 계획하고 있다.

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베를린 노면전차 - [철도 노선]에 관한 문서
지도 정보
2022년 12월 베를린 트램 노선도 (영문)
2022년 12월 기준 트램 노선도
기본 정보
명칭베를린 노면전차
운영 주체베를린 시 교통 공사 (BVG) (1929년부터)
개업1865년 (마차 궤도)
전동화1895년부터
운영 정보
노선 수22개 (본선) + 2개 (교외선)
메트로 트램 노선 수9개
일반 트램 노선 수13개
총 노선 길이193 km
정류장 수800개 이상
연간 수송량1억 9700만 명 (2013년)
기술 정보
궤간(1,435 mm)
전력 공급 방식직류 750 V 가공선
역사
마차 궤도 시대1865년 ~ 1910년 (전동화로 전환)
전동 트램 시대1895년부터 현재까지

2. 역사

1865년 말 트램이 베를린에 개통되었고, 1881년에는 세계 최초의 전기 트램 노선이 개통되었다. 여러 민간 및 시립 회사들이 새로운 노선을 건설하면서 19세기 말까지 네트워크가 빠르게 발전했고, 말 트램은 전기 트램으로 대체되었다. 1930년까지 90개 이상의 노선, 총 연장 630km에 달했다. 1929년 모든 운영 회사가 BVG로 통합되었다. 제2차 세계 대전 이후 BVG는 동부와 서부 회사로 분할되었지만, 동독 붕괴 이후 1992년에 다시 통합되었다. 서베를린에서는 1967년 마지막 트램 노선이 폐쇄되었다. 독일 재통일 이후 건설된 두 개 노선을 제외하고, 베를린 트램은 동베를린 지역에 국한되어 운행되고 있다.

베를린 말 버스

2. 1. 마차 철도 시대 (1865년 ~ 1910년)

1865년, 베를린에 마차 철도가 개업했으며, 1881년에는 세계 최초로 전기 운전을 하는 노선이 개업했다. 많은 사철과 공영 기업이 신 노선을 개설해 나가면서 19세기 말에는 노선망이 급속도로 충실해졌고, 마차 철도는 전기 운전으로 전환되었다.

1885년에 제작된 ''Große Berliner Pferde-Eisenbahn''의 말 트램


베를린의 대중교통은 독일 내에서도 가장 역사가 깊은 것 중 하나이다. 1847년 1월 1일, Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie(인가 베를린 버스 회사)에 의해 베를린 최초의 합승 마차 노선이 개업했다. 1864년까지 36개 회사가 참여했다. 1865년 6월 22일에는 베를린에서 처음이자 독일에서도 처음인 마차 철도가 브란덴부르크 문 - 6월 17일 거리 - 샤를로텐부르크에 개업했다. 두 달 뒤인 8월 28일에는, 도로테엔 거리(Dorotheenstraße)를 지나 박물관 섬 근처의 쿠프퍼그라벤(Kupfergraben)까지 연장되었다. 1873년, 로젠탈러 광장(Rosenthaler Platz) - 게준트브루넨 구간의 노선이 개업했다. 이 노선을 개업한 것은 Große Berliner Pferde-Eisenbahn(대 베를린 마차 철도)으로, 나중에 Große Berliner Straßenbahn(대 베를린 궤도)의 이름으로 세력을 넓혔다.

1881년 5월 16일, 베르너 폰 지멘스가 리히터펠데(Lichterfelde)에서 세계 최초의 전차 노선을 개업했다.[8] 이 노선은 미터 궤도였으며, 리히터펠데 동(Lichterfelde Ost)역에서 핀켄슈타인 알레(Finckensteinallee)에 있는 사관 학교까지였다.

전차 운전은 급속히 확산되었고, 베를린의 마차 철도는 1910년에 그 역사를 닫았다.

베를린 노면전차 회사의 역사는 매우 복잡하다. 인수, 합병, 파산으로 인해 자주 변경된 민간 회사 외에도 베를린, 슈판다우, 쾨페니크, 릭스도르프 시, 슈테글리츠, 마리엔도르프, 브리츠, 니더쇤하우젠, 프리드리히스하겐, 하일리겐제, 프랑조지쉬 부흐홀츠 마을, 그리고 텔토우 지역의 시립 노면전차 회사들이 있었다.

가장 중요한 민간 운영 회사는 전기화가 시작된 후 ''Große Berliner Straßenbahn''(GBS)(대 베를린 노면전차)이라고 불린 ''Große Berliner Pferde-Eisenbahn''(대 베를린 마차 철도)이었다. GBS는 수년 동안 다른 거의 모든 회사를 인수했다.

다음 표에는 BVG가 설립되기 전에 오늘날의 베를린에서 노면전차를 운영했던 모든 회사가 포함되어 있다.

첫 노선 개통운영 회사궤도(mm)인수 날짜인수자특수 사항
1865년 6월 22일베를린 페르데-아이젠반-게젤샤프트(BPfEG)1,4351894년 9월 26일BChS독일 최초의 말 노면전차
1871년 11월 1일베스트엔트-테라인-게젤샤프트 H. 퀴스토르프 & Co.1,4351878BPfEG
1873년 7월 8일그로세 베를리너 페르데-아이젠반(GBPfE)1,4351898년 1월 25일GBS
1877년 1월 1일노이에 베를리너 페르데반-게젤샤프트(NBPfG)1,4351900년 1월 1일GBS
1879년 4월 1일그로세 인터나치오날레 페르데-아이젠반-게젤샤프트(GIPfEG)1,4351886GBPfE1872년 3월에 설립
1881년 5월 16일겜라인데 그로스-리히터펠데의 엘렉트리쉐 슈트라센반1,0001895년 3월 4일ESGLSS독일 최초의 전기 노면전차
1882년 10월 18일쾨페니커 페르데-아이젠반(CPE)1,4351903SSC
1885년 6월 13일겜라인데 릭스도르프의 페르데-아이젠반1,4351887년 1월 1일GBPfE
1886년 5월 5일데이비, 도나트 & Co.1,4351888년 12월 22일BDK
1887년 8월 6일겜라인데 마리엔도르프의 페르데-아이젠반1,4351888년 1월 1일GBPfE
1888년 5월 18일빌머스도르프-슈마르겐도르퍼 담프슈트라센반 레이머 & 마쉬(WSD)1,4351888년 12월 22일BDK
1888년 7월 1일담프슈트라센반 그로스-리히터펠데 – 제호프 – 텔토우1,4351891년 5월 31일DLSTS
1888년 12월 22일베를리너 담프슈트라센반-콘소르티움(BDK)1,4351898년 10월 1일WBV일부 말 노면전차도 운행
1891년 5월 17일슈트라센반 프리드리히스하겐1,0001906년 12월 16일SSC1894년에 마을에 인수되었으며, SSC에 인수될 때 전기화 및 표준 궤간으로 재조정됨
1891년 5월 31일담프슈트라센반 그로스-리히터펠데 – 제호프 – 텔토우 – 슈탄스도르프1,4351906년 4월 1일TKb
1891년 6월 4일페르데반 테겔러 샤우세 – 테겔1,4351891년 6월 4일GBPfE
1891년 8월 1일겜라인데 브리츠의 페르데-아이젠반1,4351891년 8월 1일GBPfE
1892년 6월 5일슈판다우어 슈트라센반 심멜, 마츠키 & 뮐러(SpS)1,0001920년 12월 8일베를리너 슈트라센반1896년 3월 18일에 전기화 완료, 1907년 10월 26일에 표준 궤간으로 재조정, 1909년 7월 1일에 슈판다우 시에서 매입
1892년 7월 1일겜라인데 니더쇤하우젠의 페르데-아이젠반1,4351892년 7월 1일GBS
1894년 9월 26일베를린-샬로텐부르거 슈트라센반(BChS)1,4351919년 5월 15일GBS1900년 10월 1일에 전기화 완료
1895년 3월 4일엘렉트리쉐 슈트라센바넨 그로스-리히터펠데 – 란크비츠 – 슈테글리츠 – 쥐덴데(ESGLSS)1,0001906년 4월 1일TKb
1895년 9월 10일지멘스 & 할스케1,4351899년 7월 1일BESTAG
1898년 1월 25일그로세 베를리너 슈트라센반(GBS)1,4351920년 10월 1일베를리너 슈트라센반1902년 12월 15일에 전기화 완료
1898년 10월 1일베스트리헤 베를리너 포어오르트반(WBV)1,4351919년 5월 15일GBS일부 말 노면전차도 운행, 1900년 6월 19일에 전기화 완료
1899년 7월 1일베를리너 엘렉트리쉐 슈트라센반-AG(BESTAG)1,4351920년 12월 1일베를리너 슈트라센반
1899년 7월 1일쥐들리헤 베를리너 포어오르트반1,4351919년 5월 15일GBS
1899년 10월 21일슈트라센반 베를린-호엔쇤하우젠1,4351906년 12월 10일NBSNO
1899년 12월 18일운터그룬트바넨 건설을 위한 게젤샤프트(슈트라센반 슐레지셔 반호프 – 트레프토우)(SST)1,4351909년 6월 22일베를리너 오스트반넨슈프레터널 개통
1901년 8월 15일슈트라센반 니더쇤바이드 – 쾨페니크(SNC)1,4351909년 6월 22일베를리너 오스트반넨
1901년 10월 1일베를린의 전기 고가 및 지하철도 게젤샤프트(노면전차 노선 바르샤우어 브뤼케-첸트랄비히호프)1,4351928년 4월 1일BSBG
1903쾨페니크 시립 슈트라센반(SSC)1,4351920년 10월 1일GBS
1904–07겜라인데 프랑조지쉬-부흐홀츠의 페르데-아이젠반1,4351907년 12월 19일BESTAGBESTAG에 인수될 때 전기화
1905년 12월 3일겜라인데 슈테글리츠의 슈트라센반1,4351921년 4월 16일베를리너 슈트라센반
1906년 4월 1일텔토워 크라이스반넨(TKb)1,000/1,4351921년 4월 16일베를리너 슈트라센반
1906년 12월 10일노이에 베를리너 슈트라센반 노르트오스트(NBSNO)1,4351910년 5월 3일NÖBV
1908년 3월 23일엘렉트리쉐 슈트라센반 슈판다우-논넨담1,4351914년 10월 1일SpS지멘스 & 할스케에서 설립
1908년 7월 1일시립 슈트라센바넨 베를린(SSB)1,4351920년 10월 1일베를리너 슈트라센반
1909년 6월 22일베를리너 오스트반넨1,4351920년 5월 1일GBS
1910년 5월 3일노르되스트리헤 베를리너 포어오르트반(NÖBV)1,4351919년 5월 15일GBS
1910년 8월 7일플루크플라츠 요한니스탈의 슈트라센반1,4351910년 10월서비스 중단베를린 마지막 말 노면전차


2. 2. 전철화와 BVG 통합 (1881년 ~ 1945년)

1881년 5월 16일, 베를린 지역은 베르너 폰 지멘스에 의해 세계 최초의 전기 노면전차가 개통되면서 다시 한번 운송 역사를 만들었다. 이 노면전차는 으로 건설되었으며, 리히터펠데 오스트 역에서 사관학교까지 운행했다.[11]

처음에 이 노선은 시험 시설로만 계획되었다. 지멘스는 베를린에 전기 고가 노선 네트워크를 건설하고 싶었지만, 시 의회는 1902년 첫 번째 고가 노선이 개통될 때까지 이를 허용하지 않았다.[11]

베를린의 표준 궤도에서 전기 견인에 대한 첫 번째 테스트는 1882년 5월 1일에 가공 전선으로, 1886년에는 배터리로 시작되었지만, 큰 성공을 거두지는 못했다. 1895년에 표준 궤도 노면전차의 전기 견인이 확정되었고, 베를린-게준트브루넨역 근처의 산업 지역에서 가공선 공급을 받는 첫 번째 노면전차 노선이 운행되었다. 더 많은 사람이 거주하는 지역의 첫 번째 노선은 첫 해 동안 배터리로 운행되었고, 4년 후 가공선이 설치되었다. 1902년에는 주변부의 아주 적은 수의 노선을 제외하고 가공선 전선으로의 전철화가 완료되었다.[11]

마지막 말 트램 노선은 1910년에 폐쇄되었다.[11]

베를린 노면전차 회사의 역사는 매우 복잡하다. 잦은 인수, 합병, 파산으로 민간 회사들의 상황이 자주 변했을 뿐만 아니라, 베를린, 슈판다우, 쾨페니크, 릭스도르프, 슈테글리츠, 마리엔도르프, 브리츠, 니더쇤하우젠, 프리드리히스하겐, 하일리겐제, 프랑조지쉬 부흐홀츠, 텔토우 지역 등 여러 시립 노면전차 회사들이 있었다.[11]

가장 중요한 민간 운영 회사는 'Große Berliner Pferde-Eisenbahn'(대 베를린 마차 철도)이었으며, 전기화가 시작된 후 'Große Berliner Straßenbahn'(GBS, 대 베를린 노면전차)이라고 불렸다. GBS는 수년 동안 다른 거의 모든 회사를 인수했다. 1920년, GBS는 BESTAG와 SSB 시립 회사와 합병하여 'Berliner Straßenbahn'(베를린 노면전차)이 되었으며, 1929년 새롭게 설립된 시립 회사인 'Berliner Verkehrs-AG'(BVG, 베를린 교통 회사)로 재편되었다. BVG는 노면전차 외에도 고가 및 지하 철도 노선과 버스 노선도 인수했다.[11]

BVG 설립 이전 베를린에서 노면전차를 운영했던 회사들은 다음과 같다.

첫 노선 개통운영 회사궤도(mm)인수 날짜인수자특수 사항
1865년 6월 22일베를리너 페르데-아이젠반-게젤샤프트(BPfEG)1,4351894년 9월 26일BChS독일 최초의 말 노면전차
1871년 11월 1일베스트엔트-테라인-게젤샤프트 H. 퀴스토르프 & Co.1,4351878BPfEG
1873년 7월 8일그로세 베를리너 페르데-아이젠반(GBPfE)1,4351898년 1월 25일GBS
1877년 1월 1일노이에 베를리너 페르데반-게젤샤프트(NBPfG)1,4351900년 1월 1일GBS
1879년 4월 1일그로세 인터나치오날레 페르데-아이젠반-게젤샤프트(GIPfEG)1,4351886GBPfE1872년 3월에 설립
1881년 5월 16일겜라인데 그로스-리히터펠데의 엘렉트리쉐 슈트라센반1,0001895년 3월 4일ESGLSS독일 최초의 전기 노면전차
1882년 10월 18일쾨페니커 페르데-아이젠반(CPE)1,4351903SSC
1885년 6월 13일겜라인데 릭스도르프의 페르데-아이젠반1,4351887년 1월 1일GBPfE
1886년 5월 5일데이비, 도나트 & Co.1,4351888년 12월 22일BDK
1887년 8월 6일겜라인데 마리엔도르프의 페르데-아이젠반1,4351888년 1월 1일GBPfE
1888년 5월 18일빌머스도르프-슈마르겐도르퍼 담프슈트라센반 레이머 & 마쉬(WSD)1,4351888년 12월 22일BDK
1888년 7월 1일담프슈트라센반 그로스-리히터펠데 – 제호프 – 텔토우1,4351891년 5월 31일DLSTS
1888년 12월 22일베를리너 담프슈트라센반-콘소르티움(BDK)1,4351898년 10월 1일WBV일부 말 노면전차도 운행
1891년 5월 17일슈트라센반 프리드리히스하겐1,0001906년 12월 16일SSC1894년에 마을에 인수되었으며, SSC에 인수될 때 전기화 및 표준 궤간으로 재조정됨
1891년 5월 31일담프슈트라센반 그로스-리히터펠데 – 제호프 – 텔토우 – 슈탄스도르프1,4351906년 4월 1일TKb
1891년 6월 4일페르데반 테겔러 샤우세 – 테겔1,4351891년 6월 4일GBPfE
1891년 8월 1일겜라인데 브리츠의 페르데-아이젠반1,4351891년 8월 1일GBPfE
1892년 6월 5일슈판다우어 슈트라센반 심멜, 마츠키 & 뮐러(SpS)1,0001920년 12월 8일베를리너 슈트라센반1894년 9월 1일에 Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft(ADKG)에서 관리, 1896년 3월 18일에 전기화 완료, 1899년 3월 4일부터 AEG에서 관리, 1907년 10월 26일에 표준 궤간으로 재조정, 1909년 7월 1일에 슈판다우 시에서 매입
1892년 7월 1일겜라인데 니더쇤하우젠의 페르데-아이젠반1,4351892년 7월 1일GBS
1894년 9월 26일베를린-샬로텐부르거 슈트라센반(BChS)1,4351919년 5월 15일GBS1900년 10월 1일에 전기화 완료
1895년 3월 4일엘렉트리쉐 슈트라센바넨 그로스-리히터펠데 – 란크비츠 – 슈테글리츠 – 쥐덴데(ESGLSS)1,0001906년 4월 1일TKb
1895년 9월 10일지멘스 & 할스케1,4351899년 7월 1일BESTAG
1898년 1월 25일그로세 베를리너 슈트라센반(GBS)1,4351920년 10월 1일베를리너 슈트라센반1902년 12월 15일에 전기화 완료, 1909년 9월 20일에 츠베크반트 그로스-베를린에 매입
1898년 10월 1일베스트리헤 베를리너 포어오르트반(WBV)1,4351919년 5월 15일GBS일부 말 노면전차도 운행, 1900년 6월 19일에 전기화 완료
1899년 7월 1일베를리너 엘렉트리쉐 슈트라센반-AG(BESTAG)1,4351920년 12월 1일베를리너 슈트라센반
1899년 7월 1일쥐들리헤 베를리너 포어오르트반1,4351919년 5월 15일GBS
1899년 10월 21일슈트라센반 베를린-호엔쇤하우젠1,4351906년 12월 10일NBSNO
1899년 12월 18일운터그룬트바넨 건설을 위한 게젤샤프트(슈트라센반 슐레지셔 반호프 – 트레프토우)(SST)1,4351909년 6월 22일베를리너 오스트반넨슈프레터널 개통
1901년 8월 15일슈트라센반 니더쇤바이드 – 쾨페니크(SNC)1,4351909년 6월 22일베를리너 오스트반넨
1901년 10월 1일베를린의 전기 고가 및 지하철도 게젤샤프트(노면전차 노선 바르샤우어 브뤼케-첸트랄비히호프)1,4351928년 4월 1일BSBG1910년 1월 1일에 노면전차 노선이 SSB에 매각되었고, 대신 바르샤우어 브뤼케에서 샤른베버-/귀르텔슈트라세까지 새로운 노면전차 노선이 개통되었으며, 나중에 리히텐베르크의 바그너플라츠(오늘날 로이델리우스플라츠)까지 연장됨
1903쾨페니크 시립 슈트라센반(SSC)1,4351920년 10월 1일GBS
1904년–1907년겜라인데 프랑조지쉬-부흐홀츠의 페르데-아이젠반1,4351907년 12월 19일BESTAGBESTAG에 인수될 때 전기화
1905년 12월 3일겜라인데 슈테글리츠의 슈트라센반1,4351921년 4월 16일베를리너 슈트라센반
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1906년 12월 10일노이에 베를리너 슈트라센반 노르트오스트(NBSNO)1,4351910년 5월 3일NÖBV
1908년 3월 23일엘렉트리쉐 슈트라센반 슈판다우-논넨담1,4351914년 10월 1일SpS지멘스 & 할스케에서 설립
1908년 7월 1일시립 슈트라센바넨 베를린(SSB)1,4351920년 10월 1일베를리너 슈트라센반
1909년 6월 22일베를리너 오스트반넨1,4351920년 5월 1일GBS
1910년 5월 3일노르되스트리헤 베를리너 포어오르트반(NÖBV)1,4351919년 5월 15일GBS
1910년 8월 7일플루크플라츠 요한니스탈의 슈트라센반1,4351910년 10월서비스 중단베를린 마지막 말 노면전차
1912년 3월 9일슈뫼크비츠-그뤼나우어 우페르반1,4351924년 8월베를리너 베르케르-GmbH1912년 7월 23일에 전기화 완료
1913년 5월 29일겜라인데 하일리겐제의 슈트라센반 안 데어 하펠1,4351920년 10월 1일베를리너 슈트라센반
1920년 10월 1일베를리너 슈트라센반1,000/1,4351923년 9월 10일BSBG미터 궤도 노선은 이전 TKb의 노선임
1923년 1월 8일클라인반 슈판다우-베스트 – 헤니히스도르프1,4351929년 1월 1일BVGBVG에 의한 전기화
1923년 9월 10일베를리너 슈트라센반-베트리브스-GmbH(BSBG)1,000/1,4351929년 1월 1일BVG미터 궤도 노선은 이전 TKb의 노선임
1924년 8월베를리너 베르케르-GmbH1,4351925년 3월 1일BSBG



BVG는 설립 당시 89개의 노면전차 노선을 운영했으며, 634 km 길이의 네트워크, 4,000대 이상의 노면전차 차량, 14,400명 이상의 직원을 보유하고 있었다. 베를린 노면전차 시스템은 1929년에 9억 2,900만 명 이상의 승객을 수송했으며, BVG는 93개의 노면전차 노선으로 서비스를 확대했다.[11]

1930년대 초, 베를린 노면전차 네트워크는 쇠퇴하기 시작했다. 1930년 세계 최초의 전기 노면전차의 일부가 폐쇄된 후, 1934년 10월 31일 독일에서 가장 오래된 노면전차 노선이 뒤따랐다. 17번가는 기념비적인 동서 축을 따라 나치 계획가들에 의해 재건되었고, 노면전차는 폐지되었다. 그럼에도 1938년에는 71개의 노면전차 노선, 2,800대의 노면전차 차량, 약 12,500명의 직원이 있었다. 이 기간 동안 버스 네트워크가 확장되었고, 1933년부터 베를린에는 트롤리버스도 운행되었다.[11]

제2차 세계 대전 동안, 석유 절약을 위해 일부 수송 작업이 노면전차로 되돌아갔다. 폭격(1943년 3월부터)과 인력 및 전기 부족으로 인해 수송 실적이 감소했다. 베를린 전투로 인해 노면전차 시스템은 1945년 4월 23일에 붕괴되었다. 전투 전에 파괴되고 훼손된 많은 노면전차는 도시의 주요 도로에 임시 장애물로 변했고, 대부분 건물 잔해 더미로 채워져 소련군의 진격을 막는 견고한 장애물 역할을 했다.[11]

2. 3. 분단과 재통일 (1945년 ~ 1992년)

1865년 말 트램이 베를린에서 개통되었고, 1881년에는 세계 최초의 전기 트램 노선이 개통되었다. 여러 민간 및 시립 회사들이 새로운 노선을 건설하면서 19세기 말까지 네트워크가 빠르게 발전했고, 말 트램은 전기 트램으로 대체되었다. 1930년까지 네트워크는 90개 이상의 노선, 총 연장 630km 이상으로 확장되었다. 1929년 모든 운영 회사가 BVG로 통합되었다. 제2차 세계 대전 이후 BVG는 동부와 서부 회사로 분할되었지만, 동독 붕괴 이후 1992년에 다시 통합되었다. 서베를린에서는 1967년 마지막 트램 노선이 폐쇄되었다. 독일 재통일 이후 건설된 두 개 노선을 제외하고, 베를린 트램은 동베를린 지역에 국한되어 운행되고 있다.

BVG는 1949년 8월 1일에 다른 베를린 기관들과 마찬가지로 두 개의 회사로 분할되었다. 서부 3개 구역에는 ''BVG West''(36개 노선), 소련 점령 구역에는 ''BVG Ost''(13개 노선)가 설립되었다. BVG Ost는 1969년에 ''VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe''(BVB)가 되었다. 1950년 10월 14일, 서베를린에서 브란덴부르크 교외의 클라인마흐노와 쇤펠트로 가는 노선의 운행이 중단되었고, 1953년 1월 15일에는 도심 구역 경계를 넘는 운행이 중단되었다.

1954년부터 서베를린의 대중교통 계획에 변화가 일어났다. 트램 운행을 중단하고 연장된 지하철 및 버스 노선으로 대체하는 것을 목표로 했다. 트램은 구식이며 베를린에는 이미 잘 발달된 지하철 네트워크가 있었기 때문에 불필요한 것으로 여겨졌다. 1954년부터 1962년까지 수많은 트램 노선이 버스 노선과 연장된 지하철 노선 및 정류장으로 대체되었다. 1962년까지 서베를린에는 원래 36개 노선 중 18개의 트램 노선만 남아 있었다.

도시 분할은 대중교통 시스템에 많은 문제와 어려움을 야기했다. 트램 노선은 더 이상 도심을 통과할 수 없었고, 주요 트램 차고는 서베를린의 우퍼슈트라세로 이전되었다.

1967년 10월 2일, 마지막 트램이 55번 노선으로 서베를린을 통과했다. 이 노선은 동물원역에서 출발하여 에른스트-로이터-광장, 샤를로텐부르크 시청, 융페른하이데 S반역, 지멘스담, 논넨담알레, 팔켄제어 광장, 노이엔도르퍼 알레를 거쳐 슈판다우, 하켄펠데까지 이어졌다.

오늘날 많은 메트로버스 노선이 과거 트램 노선을 따른다.

동독 시대에 도입된 타트라제 차량


동베를린의 교통 계획은 소련 모스크바의 노면전차가 없는 도로를 모델로 삼았다. 또한 자동차 우선 정책에 따라 1950~60년대에는 많은 노면전차 노선이 폐지되었다. 1967년에는 알렉산더 광장이 베를린의 새로운 중심지로 성장하기 시작하면서 중심부를 지나는 노선이 폐지되었다.

그러나 노면전차를 완전히 폐지하는 것에 대한 논의나 계획은 없었다. 1970년대 후반에는 새로운 주택지인 마르찬, 호엔쇤하우젠, 헬러스도르프로 노면전차 노선이 연장되었다.

2. 4. 통일 이후 (1992년 ~ 현재)

1992년, 서베를린의 교통 회사인 BVG는 동베를린의 BVB를 인수했다. 새로운 BVG는 버스와 U-반 노선 외에도, 당시에는 이전 동베를린 지역에서만 운행되던 노면 전차도 운영하게 되었다.

BVG 노란색의 양방향 "GT6N-ZR.2" 노면 전차


판코로 가는 노면 전차 노선을 폐쇄하려는 시도가 있었지만, 쇤하우저 알리(Schönhauser Allee)의 노면 전차가 U2 노선과 나란히 운행되었지만, U2는 로젠탈(Rosenthal)까지 운행하지 않았기 때문에 무산되었다. 그러나 당시 다른 노면 전차 네트워크들이 확장되는 추세에 맞춰, 네트워크 확장 계획이 곧 수립되었고, 그중 일부는 이제 폐지된 서베를린으로의 국경을 넘어가는 계획이었다.

1995년, 보른홀머 슈트라세(Bornholmer Straße)를 따라가는 노면 전차 노선의 첫 번째 구간이 두 단계에 걸쳐 서쪽으로 개통되었다. 이후 루돌프-비르쇼 클리니쿰(Rudolf-Virchow-Klinikum)과 게준트브룬넨(Gesundbrunnen)의 제슈트라세(Seestraße), 베딩(Wedding), 오슬로어 슈트라세(Osloer Straße)에 위치한 지하철역들이 노면 전차 네트워크와 다시 연결되었다.

1997년부터 노면 전차는 프리드리히슈트라세역 바로 앞에서 정차한다. 이전에는 이곳에서 다른 교통 수단으로 환승하는 승객들은 복원된 기차역까지 먼 거리를 걸어가야 했다. 그 이후, 노면 전차는 훔볼트 대학교(Humboldt University)와 박물관 섬(Museum Island) 근처의 반전 루프 "암 쿠퍼그라벤(Am Kupfergraben)"에서 종착했다.

다음 해에는 알렉산더플라츠의 노면 전차 시설이 재개통되었다. 이 노선들은 이제 오토-브라운 슈트라세(Otto-Braun-Straße) 교차로에서 광장을 가로질러 직접 도착하며, U2 지하철역과 지역 및 통근 열차를 위한 지상역에서 정차하며, 이곳에서 U5 및 U8 노선으로 직접 환승할 수 있다. 노면 전차 사고가 보행자 구역에서 증가할 것이라는 비판이 있었지만, 현실화되지는 않았다.

2000년에는 노면 전차 선로가 이전 종착역인 레발러슈트라세(Revalerstraße)에서 바르샤우어 슈트라세(Warschauer Straße) S-반역을 지나 같은 이름의 U-반역까지 연장되었다. 반전 루프를 위한 공간이 없었기 때문에, 둔탁한 종착 선로가 건설되었다. 이를 위해 양방향 차량이 조달되었다. 그러나 1995년에 오버바움브뤼케(Oberbaumbrücke)까지 더 연장된 선로는 계획했던 대로 헤르만플라츠(Hermannplatz)까지 아직 확장되지 않았다.

2000년부터 판코의 노면 전차는 이전 종착역인 판코 키르헤(Pankow Kirche)를 넘어 구이오트슈트라세(Guyotstraße)까지 운행하여, 지역 개발 지구를 네트워크에 연결했다.

2004년 12월 12일, BVG는 ''BVG 2005 플러스'' 교통 컨셉을 도입했다. 주요 초점은 U-반이나 S-반 노선이 없는 매우 혼잡한 노선에 메트로트램 또는 메트로버스 노선을 도입하는 것이었다. 따라서 노면 전차 네트워크에서 9개의 메트로트램 노선이 도입되었고, 나머지 노선은 부분적으로 재정비되었다. 노선 번호 체계는 1993년의 체계를 기반으로 하지만, 약간의 조정이 이루어졌다. 메트로트램 및 메트로버스 노선은 노선 번호 앞에 "M"을 붙였다.

단일 메트로트램/메트로버스 노선은 주요 방사형 네트워크에서 운행한다. 일반적으로 노선 번호는 1993년의 번호와 일치한다: M4는 2, 3, 4번 노선에서, M5는 5번 노선에서, 이런 식으로 이어진다. 또한, 두 개의 판코 노선 52번과 53번은 M1 노선으로 이 체계에 포함되었다. 이 방사형 노선의 보조 노선은 해당 메트로 서비스를 보완하지 않는 한 10번부터 19번까지 번호가 매겨진다. 링 및 접선 네트워크의 메트로 서비스는 10~19 범위의 번호를 받았고, 보조 노선은 20~29 범위의 번호를 유지했다. 예외는 이후에 개설된 37번 노선으로, M17번 및 27번 노선과 함께 공통 노선을 운행한다. 50~59번으로 번호가 매겨진 노선 중 유일하게 남은 노선은 50번이었고, 60~69번으로 번호가 매겨진 노선은 이러한 조치에 크게 영향을 받지 않았다. 당시 새로운 노선은 다음과 같이 운행되었다.

  • M1: 니더쇤하우젠, 쉴러슈트라세 및 로젠탈에서 미테, 암 쿠퍼그라벤(52번 및 53번 대체)
  • M2: 하이너스도르프에서 ''하케셔 마르크트''까지
  • M4: 호엔쇤하우젠, 징스터 슈트라세에서 하케셔 마르크트까지
  • M5: 호엔쇤하우젠, 징스터 슈트라세에서 ''하케셔 마르크트''까지
  • M6: 헬러스도르프, 리제아 슈트라세에서 ''슈바르츠코프슈트라세''까지
  • M8: 아렌스펠데에서 ''슈바르츠코프슈트라세''까지
  • M10: ''프렌츠라우어 베르크, 에버스발더 슈트라세''에서 바르샤우어 슈트라세까지 (20번 대체)
  • M13: 베딩, 비르쇼 클리니쿰에서 바르샤우어 슈트라세까지 (23번 대체)
  • M17: 팔켄베르크에서 ''쇤바이드''까지


''위의 이탤릭체로 된 종점은 변경될 수 있으며, 현재 종점에 대한 자세한 정보는 아래에 제공된다.''

2006년, 도시 서부 지역에 두 번째 노선이 개통되었고, M10 노선은 이전 종점인 Eberswalderstraße|에버스발더 슈트라세de에서 베르나우어 슈트라세를 따라 게준트브룬넨의 베를린 노르트반호프까지 연장된 후, 2015년에는 베를린 중앙역까지 더 연장되었다.

2007년 5월, Prenzlauer Tor|프렌츨라우어 토어de에서 카를-리프크네히트-슈트라세를 따라 알렉산더플라츠 방향으로 새로운 노선이 운행되기 시작했는데, M2 노선은 현재의 로자-룩셈부르크-플라츠를 경유하여 하케셔 마르크트로 가는 서비스 대신, 도시 및 지역 기차역으로 직접 연결된다. 이전의 알테 쇤하우저 슈트라세(Alte Schönhauser Straße) 및 노이에 쇤하우저 슈트라세(Neue Schönhauser Straße)를 따라가는 경로는 더 이상 정기 운행을 하지 않고, 보조 노선으로만 운행된다.

2011년 9월 4일, 아들러스호프 S-반역에서 1.5킬로미터 길이의 새로운 노선이 개통되었다. 이 노선은 아들러스호프 과학 및 비즈니스 허브(WISTA)에서 훔볼트 대학교 아들러스호프 캠퍼스의 임시 종점 까지 운행된다. 3개의 새로 건설된 정류장이 있는 이 노선은 1300만유로가 소요되었고, 처음에는 및 61번 노선이 겹치는 10분 간격으로 운행되었다. 2015년 12월 13일부터 63번 노선이 60번 노선을 대체하여 카를 지글러 거리까지 운행하고 있다. 이 연결은 원래 1999년에 완공될 예정이었다. 그러나 계획 승인 절차는 2002년에 완료되었다. 계획 승인 결정이 5년 만에 만료되기 직전, 2007년 8월 9일에 프로젝트가 승인되었고, 곧이어 전선용 첫 번째 기둥이 세워졌다. 이 노선은 평일 하루 9,000명의 승객을 수송할 것으로 예상되었다. 2021년 10월 31일, 이 노선은 카를 지글러 슈트라세에서 Landschaftspark Johannisthal|요하니스탈 조경 공원de를 거쳐 Groß-Berliner Damm|그로스-베를리너 담de을 통해 Schöneweide (Berlin)|쇠네바이데de까지 다시 연장되었다.

또한 몇 가지 작은 폐쇄가 있었다.

1990년부터의 폐쇄
날짜거리
S-반호프 아들러스호프/쾨페니커 슈트라세, Köpenicker Straße|쾨페니커 슈트라세de, Grünauer Straße|그뤼나우어 슈트라세de, 암 팔켄베르크
1993-05-23Hauptstraße (Berlin-Schöneberg)|하웁트슈트라세de (카를스호르스터 슈트라세 이전)
1997-12-20암 바이덴담(프리드리히슈트라세와 플랑크슈트라세 사이), (암 바이덴담과 사이)
2000-09-29프란죨지쉬 부흐홀츠: (파르크슈트라세, 엘펜알레, 그라벤슈타인슈트라세 (반전 루프), 귄슈트라세)
2007-05-30알테 쇤하우저 슈트라세, 노이에 쇤하우저 슈트라세 (여전히 운행 노선으로 존재)
2013-08-26샤우세슈트라세 (인발리덴슈트라세와 Wöhlertstraße|뵐러트슈트라세de 사이), Schwartzkopffstraße|슈바르츠코프슈트라세de, Pflugstraße|플루크슈트라세de, Wöhlertstraße|뵐러트슈트라세de



2014년 12월 14일 시간표 변경에 맞춰, 자연사 박물관에서 인발리덴슈트라세를 경유하여 중앙역까지 가는 새로운 노면전차 노선이 개통되었으며, 최종 정류장은 알트-모아비트 지구의 뤼네부르거 슈트라세에 위치해 있다. 복선 구간은 중앙역까지 2.3킬로미터이며, 샤우세슈트라세, 인발리덴파크, 중앙역에 새로운 정류장이 건설되었다. 이어서 레서-우리-베크, 뤼네부르거 슈트라세, 클라라 야슈케-슈트라세에 3개의 정류장이 있는 1.1킬로미터의 단선 블록 우회로와 설치 구역이 이어진다. 계획된 개통일은 이미 여러 차례 연기되었다. 원래는 2002년에 완공될 예정이었지만, 2004년 행정 법원에 의해 계획이 제지되었고, 2006년 또는 2007년으로 수정되었다. 그러나 베를린 중앙역 건설 중 이미 트랙의 처음 80미터가 건설되었다.

새로운 승인 절차가 2010년 1월 15일에 완료되었다. 2011년 4월, 준비 공사가 시작되었다. 교통부는 50미터 길이의 도로를 수정하여 모든 도로 이용자를 위한 충분한 공간을 제공하기 위해 베를린 주에 2미터 폭의 정원을 제공했다. 새로운 노선 구간 공사 과정에서 샤우세슈트라세 (인발리덴슈트라세와 뵐러트슈트라세 사이), 슈바르츠코프슈트라세, 플루크슈트라세, 뵐러트슈트라세를 따라가는 노선 분기는 2013년 8월 26일에 영구적으로 폐쇄되었다. 새로운 노선의 시운전은 처음에는 M5 노선만으로 시작되었다. 노르트반호프에서 자연사 박물관 지하철역까지의 연결이 복원되면서, 2015년 8월 28일부터 M8 및 M10 노선도 이 새로운 노선을 이용할 수 있게 되었다.

3. 노선

1992년, 서베를린의 교통 회사인 BVG는 동베를린의 BVB를 인수했다. 새로운 BVG는 버스와 U-반 노선 외에도, 이전 동베를린 지역에서만 운행되던 노면 전차도 운영했다.[4]

1995년, 보른홀머 슈트라세를 따라가는 노면 전차 노선의 첫 번째 구간이 서쪽으로 개통되었다. 이후 루돌프-비르쇼 클리니쿰과 게준트브룬넨의 제슈트라세, 베딩, 오슬로어 슈트라세에 위치한 지하철역들이 노면 전차 네트워크와 다시 연결되었다.[4]

1997년부터 노면 전차는 프리드리히슈트라세역 바로 앞에서 정차한다. 그 이후, 노면 전차는 훔볼트 대학교와 박물관 섬 근처의 "암 쿠퍼그라벤"(Am Kupfergraben)에서 종착했다.[4]

다음 해에는 알렉산더플라츠의 노면 전차 시설이 재개통되었다. 이 노선들은 오토-브라운 슈트라세 교차로에서 광장을 가로질러 U2 지하철역과 지역 및 통근 열차를 위한 지상역에서 정차하며, U5 및 U8 노선으로 직접 환승할 수 있다.[4]

2000년에는 노면 전차 선로가 바르샤우어 슈트라세 S-반역을 지나 같은 이름의 U-반역까지 연장되었다. 1995년에 오버바움브뤼케까지 연장된 선로는 헤르만플라츠까지 확장되지 않았다.[4]

2000년부터 판코의 노면 전차는 판코 키르헤를 넘어 구이오트슈트라세까지 운행한다.[4]

2004년 12월 12일, BVG는 ''BVG 2005 플러스'' 교통 컨셉을 도입했다. U-반이나 S-반 노선이 없는 혼잡한 노선에 메트로트램 또는 메트로버스 노선을 도입하고, 1993년의 노선 번호 체계를 기반으로 메트로트램 및 메트로버스 노선 번호 앞에 "M"을 붙였다.[4]

2006년, M10 노선은 베르나우어 슈트라세를 따라 게준트브룬넨의 베를린 노르트반호프를 거쳐 2015년에는 베를린 중앙역까지 연장되었다.[4]

2007년 5월, 카를-리프크네히트-슈트라세를 따라 알렉산더플라츠 방향으로 새로운 노선이 운행되기 시작했다.[4]

2011년 9월 4일, 아들러스호프 S-반역에서 1.5킬로미터 길이의 새로운 노선이 개통되었다. 2021년 10월 31일, 이 노선은 카를 지글러 슈트라세에서 Landschaftspark Johannisthal를 거쳐 Groß-Berliner Damm를 통해 Schöneweide (Berlin)까지 다시 연장되었다.[4]

내셔널 지오그래픽 협회는 68번 노면전차 노선을 세계 10대 훌륭한 노면전차 노선 중 하나로 선정했다.[17]

BVG는 22개 노선을 운행하고 있다.[31] MetroTram(노선 번호에 "M"이 붙는 노선)은

심볼 마크를 사용한다.

노선 번호운행 구간
M1
미테, 암 쿠퍼그라벤 – 니더쇤하우젠, 쉴러슈트라세 / 로젠탈 노르트
M2
S+U 알렉산더플라츠/디르크센슈트라세 – 암 슈타인베르크 (- 하이너스도르프)
M4
S 하케셔 마르크트 – 호엔쇤하우젠, 징스터 슈트라세 / 팔켄베르크
M5
(S+U 중앙역) - S 하케셔 마르크트 – 호엔쇤하우젠, 징스터 슈트라세
M6
(S 하케셔 마르크트 -) 란츠베르거 알레/페터스부르거 슈트라세 – 헬러스도르프, 리자어 슈트라세
M8
(S+U 중앙역 -) 란츠베르거 알레/페터스부르거 슈트라세 – 아렌스펠데/시 경계
M10
U 투름슈트라세 – S+U 바르샤우어 슈트라세
M13
웨딩, 피르코우-클리니쿰 – S 바르샤우어 슈트라세
M17
(팔켄베르크 -) 호엔쇤하우젠, 게렌제슈트라세 – S 아들러스호프
12
미테, 암 쿠퍼그라벤 – 바이스제, 파세다크플라츠
16
S+U 프랑크푸르터 알레 – 아렌스펠데/시 경계
18
S 스프링푸흘 – 헬러스도르프, 리자어 슈트라세
21
S+U 리히텐베르크/구드룬슈트라세 – S 쇤바인데 (엘데나어 슈트라세, 프랑크푸르터 토어, 복스하거 슈트라세 경유)
27
크란켄하우스 쾨페니크 – 바이스제, 파세다크플라츠
37
S+U 리히텐베르크/구드룬슈트라세 – S 쇤바인데 (린슈트라세, 트레스코알레 경유)
50
(웨딩, 피르코우-클리니쿰 -) 프렌츠라우어 베르크, 뵨손슈트라세 – 프란죄지쉬 부흐홀츠, 기요슈트라세
60
요한니스탈, 하켈슈트라세 – 프리드리히스하겐, 알테스 바써르베르크
61
(S 쇤바인데) – S 아들러스호프 – 란스도르프/발트쉔케
62
벤덴슐로스 – S 말스도르프
63
아들러스호프, 란트샤프트파르크 요한니스탈 – 말스도르프, 란스도르퍼 슈트라세
67
크란켄하우스 쾨페니크 – S 쇤바인데
68
S 쾨페니크 – 알트-슈뫼크비츠


3. 1. 베를린 주변 노선

베를린 교통공사(BVG)에 속하지 않지만 베를린-브란덴부르크 교통조합(VBB) 시스템과 통합된 노면전차 노선은 다음과 같다.

  • 볼터스도르프 노면전차: 베를린 동부 라안스도르프와 볼터스도르프를 잇는 5.6km 노선이다. 87번 계통으로 운행한다.[32]
  • 쇠네이헤-뤼더스도르프 노면전차: 베를린 동부 프리드리히스하겐에서 쇠네이헤를 거쳐 뤼더스도르프까지 연결되는 14.1km 노선이다. 88번 계통으로 운행하며, 궤간은 1000mm 미터 궤이다.[33]
  • 슈트라우스베르크 철도: 베를린 동쪽 교외 슈트라우스베르크 시내를 운행하는 6.2km 노면 전차이다. 89번 계통으로 운행한다.[34]
  • 포츠담 노면전차: 베를린 서남쪽에 인접한 포츠담의 노면전차망이다. 총 연장 74.5km이며, 7개 계통(91~94, 96, 98, 99번)을 Verkehrsbetrieb Potsdam[35]이 운행한다.

4. 차량

그로세 프레지덴텐슈트라세에서 운행 중인 BVG 타트라 KT4D 트램


1067, 그로세 프레지덴텐슈트라세의 DÜWAG GT6N


8029, 하케셔 마르크트의 봄바디어 플렉시티 베를린


2009년 BVG의 베를린-리히텐베르크 차량기지 공개 행사. 정비소 앞에서 전형적인 베를린 노면 전차가 전시되어 있다. 왼쪽부터 오른쪽으로, 신형부터 구형 순이다.


베를린 노면전차 시스템은 현재 세 종류의 차량을 운용한다. 1976년부터 1987년 사이에 도입된 ČKD 타트라사의 '''타트라카''' KT4D, 1992년부터 2003년 사이에 도입된 '''브레멘형''' GT6N, 그리고 2008년부터 도입된 봄바디어 플렉시티 베를린이다.

타트라 KT4 트램은 2021년까지, T6A2/B6A2 트램은 2007년까지 단계적으로 폐지되었다.[23]

  • '''타트라카''' (KT4D)


1976년부터 1987년 사이에 도입된 2량 연결 차량이다. 체코슬로바키아의 ČKD 타트라사에서 제작되었으며, 일부 차량은 사이리스터 제어 방식의 '''KT4Dt'''로 도입되었다. 1999년까지 절반가량이 폐차되거나 다른 도시로 매각되었고, 근대화 공사를 받은 차량은 '''KT4Dm'''으로 형식명이 변경되어 사용되었다.

KT4D (타트라카)
형식명KT4D
편성2량 연결 차량
운전대양쪽 운전대
제조년1976년
편성수574 편성
제조사ČKD 타트라
궤간1435mm
전장18100mm
전폭2200mm
전고3100mm
좌석 정원26~38명
입석 정원105~168명
출력160kW
전기 방식직류 600V (가공 전차선 방식)
최고 속도65km/h
중량19.9ton


  • '''브레멘형''' (GT6N)


1992년부터 2003년 사이에 도입된 초저상 전차이다. "브레멘형" 또는 "GT 시리즈"라고 불리는 3량 연결차로, 편운전대 방식의 GT6N 105편성과 양운전대 방식의 GT6N-ZR 45편성이 도입되었다.

GT6N (브레멘형)
형식명GT6NGT6N-ZR
편성3량 연결차
운전대편운전대양운전대
제조년1993년1999년
편성수105편성45편성
제조사아드트란츠, 봄바디어 교통
궤간1435mm
전장26800mm26500mm
전폭2300mm
전고3290mm
착석 정원58명46명
입석 정원87~97명97~104명
출력300kW
전기 방식직류 600V (가공 전차선 방식)
최고 속도70km/h
중량31ton31.5ton


  • '''봄바디어 플렉시티 베를린'''


아드트란츠(ADtranz)의 초저상 전차 '''인첸트로'''(Incentro) 설계를 바탕으로 봄바디어 운송(Bombardier Transportation)에서 제작한 최신 차량이다. 편성 내 운전대 수와 편성 수에 따라 4종류가 도입되었다. 슈트라스베르크 철도(Strausberg Railway)에도 동형 차량이 도입되었다.

2006년 7월, 차량 킬로미터당 에너지 비용은 트램 €0.33, 연결 세트 €0.45, 버스 €0.42, 지하철 €1.18이었다.[23]

1992년부터 2003년까지 양방향 GT6N-ZR 45대와 단방향 GT6N 105대가 구매되었다. 폭 2.3m, 길이 26.8m로, 150명의 승객을 수용할 수 있으며 연결 운행이 가능하다. 134대는 미국 투자자에게 리스 후 재임대되었다. SNB는 국경 간 사업 손실 헤지를 위해 1.57억유로 이상을 적립했다.[24]

2011년 말과 2012년 초, SNB는 1006호와 1016호 업그레이드를 시작했다. 플렉시티스와 같은 새 구동 기술과 소프트웨어가 제공되었고, 분리 가능한 차량은 새 번호 1506호와 1516호로 구분된다. BVG는 모든 GT6N 및 GT6N-ZR 차량 업그레이드를 주문했다.[25]

1506호 및 1516호와 같이, 처음 77대는 새 구동 기술과 소프트웨어를 받아 2012년에서 2016년 사이 GTU형으로 업그레이드되었다. GTU 열차는 차량 번호가 +500만큼 증가하여 1502호 – 1605호(공백 포함)가 되었다.[25]

나머지 GT6N 차량과 모든 GT6N-ZR 차량은 새 온보드 유닛을 장착, 2016년에서 2017년 사이 GTO 및 GTZO형으로 업그레이드되었다. 차량 번호는 +200만큼 증가하여 GTO는 1201호 – 1263호(공백 포함), GTZO는 2201호 – 2245호이다.[25]

2005년 4월, 유럽 저상 전차 입찰 공고가 발표되었고, 단방향 및 양방향 차량이 각각 절반씩 포함되었다. 빈 노면전차의 ULF 모델이 시험 운행되었다.

2006년 6월 12일, BVG는 봄바디어 플렉시티 베를린으로 명명된, 시험된 인첸트로 기반 새 전차를 구매하기로 결정했다. 2008년 10월, 1300만유로에 프로토타입 4대가 주문되어 시험을 거쳤다. 단방향 및 양방향 차량은 각각 30.8m 및 40m 길이에 약 180명 또는 240명을 수송할 수 있다. 연결 운행은 불가능하다.

2009년 6월 29일, BVG 감독 위원회는 총 3.053억유로에 플렉시티 차량 99대(긴 버전 40대, 짧은 버전 59대) 구매를 결정했다. 2011년 9월 첫 13대가 인도되었다. 2017년에 9230만유로 상당의 추가 차량 33대 주문이 필요할 수 있다.[26] 전차는 바우첸 또는 헤니히스도르프 공장에서 제조될 예정이다.

2012년 6월, 감독 위원회는 "플렉시티 베를린"형 추가 전차 39대 구매를 승인했다. 총 137대(장형 양방향 47대, 단축 양방향 53대, 단축 단방향 37대)가 주문될 예정이다. SNB는 양방향 차량으로 회전 루프를 폐지하고 정류장 디자인을 개선할 수 있다. 2017년 조달 확정 시 구형 타트라 차량은 폐기될 수 있다. 베를린 주 자금 지원 예산은 4.391억유로이다.[27]

새 차량은 2.4m의 차륜 간격을 가지며, 기존 저상 전차보다 10cm 더 길다. 궤도 폭은 네트워크 수정이 필요하지 않도록 선택되었다.[28] 플렉시티는 운행 노선에만 영향을 미치며, 쾨페니크와 판코우 일부 네트워크에서는 운행할 수 없다.

2015년 12월, BVG는 증가하는 승객 수요 처리를 위해 봄바디어로부터 플렉시티 전차 47대를 추가 구매하는 옵션을 실행했다.[29]

차량기지는 주차 및 유지 보수 목적으로 필요하다. BVG는 7개의 운영 중인 노면 전차 차량기지를 가지고 있으며, 이 중 5개는 운행 노면 전차 주차에 사용된다.

  • 크니프로데슈트라세: 프리드리히스하인 위치, 궤도 저장 및 레일 연삭 기계 전용.
  • 쾨페니크: 벤덴슐로스슈트라세 서쪽, 뮐겔하이머 슈트라세 교차로 남쪽 위치.
  • 리히텐베르크: 지크프리트슈트라세 동쪽, 리히텐베르크 U-반역 북쪽 위치.
  • 마르찬: 란츠베르거 알레 남쪽, 블룸베르거 담 동쪽 위치.
  • 날레파슈트라세: 오버쇤바이데 날레파슈트라세 동쪽 위치.
  • 니더쇤하우젠: 데이츠겐슈트라세와 쉴러슈트라세 교차로 북동쪽 모서리 위치, 현재 미사용, 미래 불확실.[30]
  • 바이스제: 베른카스텔러 슈트라세 북쪽, 베를리너 알레와 렌반슈트라세 교차로 근처 위치.

5. 미래 계획

Adlershof의 트램 건설


2016년 12월부터 베를린은 주요 경전철 확장을 계획해왔으며, 이는 다시 추진되었다. 이전 계획은 2000년부터 2005년에서 2010년 사이에 완공하는 것이었다.[18] 트램 노선 폐쇄는 없을 것이다.

BVG에서 이미 개발 중이던 4개의 트램 프로젝트는 2017년부터 2021년까지 공사를 시작하는 우선순위가 부여되었으며, 4개 중 처음 두 개의 프로젝트만 해당 기간 내에 공사를 시작했다.[19][20] 나머지 두 개는 나중으로 공사가 연기되었다.[21][22]

  • 베를린 중앙역 – 투름슈트라세 U-Bahn역[19]
  • 쇤 에바 이 데 – 비스타 아들러스호프
  • 란스도르퍼 슈트라세 – 마흘스도르프 S-Bahn역[22]
  • 리히텐베르크에서 오스트크로이츠로의 계획된 연장[21]


2021년 이후에도 5개의 트램 노선이 더 개발될 예정이며 공사가 시작될 예정이다. 이 노선들은 1960년대 이후 처음으로 서베를린의 일부 지역으로 트램을 복귀시킬 뿐만 아니라, 이미 조밀한 도시 네트워크 확장을 포함한다. 여기에는 다음이 포함된다.

  • 알렉산더플라츠 – 컬쳐포럼 – 클라이스트파크 – 라트하우스 슈테글리츠
  • 투름슈트라세 – 미렌도르프플라츠
  • 바르샤우어 슈트라세 S-Bahn/U-Bahn역 – 헤르만플라츠
  • 하이네르스도르프에서 블랑켄부르거 플라스터베크 개발 지역으로의 연결, 그리고
  • 판코 – 하이네르스도르프 – 바이스제.


다음은 2026년 이후의 장기 계획으로, 서베를린 지역에 더 직접적인 트램 네트워크를 구축할 예정이다.

  • S-Bahn역 쇤에바이데 – 조넨알레 – 헤르만플라츠 – 포츠다머 플라츠 (M9/M41)
  • 포츠다머 플라츠 – 비텐베르크플라츠/동물원
  • 미렌도르프플라츠 – 융퍼나이데 – 어반 테크 공화국(테겔 공항)
  • 판코 – 볼란크슈트라세 – 투름슈트라세 (M27) – 미렌도르프플라츠 – 루이젠플라츠
  • (알렉산더플라츠 –) 슈피텔마르크트 – 린덴슈트라세 – 할레셰스 토어 – 메링담 (M2로 변경 가능)
  • 슈테른담 – 요한니스탈러 샤우세
  • 뤼초슈트라세 – 동물원
  • 베를린 중앙역 – 페를레베르거 슈트라세
  • 투름슈트라세 – 라트하우스 판코


2031년 이후의 추가 장기 계획:

  • 라트하우스 슈판다우 – 하네베르크
  • 팔켄제어 플라츠 – 프로이드슈트라세
  • 라트하우스 슈테글리츠 – 프리덴펠서 슈트라세
  • 비르호프-클리니쿰 – 에른스트-로이터-플라츠 – 동물원
  • 마흘스도르프 – 리제어 슈트라세


요한니스탈에서는 슈테른담과 슈투벤라우흐슈트라세를 지나 루도우의 츠비카우어 담 지하철역 또는 요한니스탈러 샤우세의 지하철역으로 가는 노선이 제안되었다. 이 노선은 츠비카우어 담과 아이젠후트베크 주변의 주거 지역에 서비스를 제공하여 더 나은 대중 교통 연결을 제공한다. 이 노선의 경우, A-113 위의 헤르만-글라덴베크 다리와 텔토우 운하 위의 마산텐브뤼케 2004년 건설의 예비 단계로 트램 선로를 위한 공간이 확보되었다. 마찬가지로, 노이쾰른-미텐발더 철도의 기존 선로는 마산텐브뤼케 또는 헤르만-글라덴베크 다리 뒤에서 사용할 수 있으며, 이는 츠비카우어 담 지하철역 바로 뒤에 있다.

2006년까지, 당시 수익성이 없다고 간주되던 도로의 일부가 추가 운영을 위해 갱신될 예정이 되면, M1, M2, 12, 27, 60, 61 노선의 일부를 중단하는 것에 대한 심의가 있었다. 그러나 이는 실현되지 않았으며, 실제로 언급된 일부 노선은 현재 개조되었고, 헤드웨이가 통합되었거나, 이미 언급했듯이, 확장 계획도 있다.

참조

[1] 웹사이트 Zahlenspiegel 2018 https://www.bvg.de/i[...] Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) 2018-12-31
[2] 웹사이트 Berliner Straßenbahn mit langer Tradition http://unternehmen.b[...] BVG
[3] 웹사이트 Wien hat das fünftgrößte Straßenbahnnetz der Welt http://www.wienerlin[...] Wiener Linien 2013-08-31
[4] 웹사이트 The company in brief Berliner Verkehrsbetriebe http://www.bvg.de/en[...] BVG
[5] 웹사이트 Lines & Networks – Means of transport and lines – Tram – Trams http://www.bvg.de/in[...] BVG
[6] 웹사이트 Travel information – Overview of our lines (Metrotram) http://www.bvg.de/en[...] BVG
[7] 웹사이트 Travel information – Overview of our lines (Tram) http://www.bvg.de/en[...] BVG
[8] 문서 Textagentur-Grimm.de: Simon Kremser http://www.textagent[...]
[9] 서적 Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1839 bis 1914 Walter de Gruyter
[10] 문서 Cecilengarten Berlin: Zeitrahmen http://www.cecilieng[...] 2016-03-05
[11] 문서 Tram Travels: Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) https://tramtravels.[...]
[12] 간행물 Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1945–1993 2001
[13] 웹사이트 Aktuelle Meldungen | BVG Unternehmen http://www.bvg.de/de[...]
[14] 웹사이트 Aktuelle Meldungen | BVG Unternehmen http://www.bvg.de/de[...]
[15] 문서 Berlin tram network ups the voltage https://www.railwayg[...]
[16] 문서 Official BVG tramway map (PDF) http://www.bvg.de/in[...]
[17] 웹사이트 Top 10 Trolley Rides – Travel – National Geographic http://travel.nation[...] 2010-01-21
[18] 문서 Berlin plans major light rail expansion http://www.railjourn[...]
[19] 웹사이트 Die neue Ost-West Verbindung https://www.meinetra[...] 2022-02-04
[20] 웹사이트 Anschluss an die Zukunft https://www.meinetra[...] 2022-02-04
[21] 웹사이트 Schluss mit langen Umsteigewegen https://www.meinetra[...] 2022-02-04
[22] 웹사이트 Wir machen den Süd-Osten fit! https://www.meinetra[...] 2022-02-04
[23] 문서 Small request in the Berlin parliament, printed matter 15/13611 (PDF, 128 KB)
[24] 뉴스 Now threaten heavy losses Berliner Zeitung 2008-11-14
[25] 웹사이트 GTO/GTU/GTZO https://www.berliner[...] 2023-06-11
[26] 뉴스 300 million for new streetcars The Guardian 2009-07-01
[27] 웹사이트 BVG.de - das Unternehmen - Presse - Pressemitteilungen - Pressemitteilung vom 22. Juni 2012 http://www.bvg.de/in[...] 2014-01-15
[28] 간행물 Purchasing new trams for the Berlin Transport Authority – European tender – an experience report ZEVrail Glasers Annalen 131 2007-10-10
[29] 뉴스 More Flexity Berlin trams ordered http://www.railwayga[...] Railway Gazette International 2015-12-21
[30] 웹사이트 BVG will einstigen Betriebshof Niederschönhausen als "Reserve" behalten https://www.berliner[...] 2022-05-20
[31] 문서 公式路線図 (PDF) http://www.bvg.de/de[...]
[32] 문서 Woltersorfer-Straßenbahn GmbH http://woltersdorfer[...]
[33] 문서 Schöneicher-Rüdersdorfer-Straßenbahn GmbH http://www.srs-tram.[...]
[34] 문서 Strausberger Eisenbahn GmbH https://www.strausbe[...]
[35] 문서 Verkehrsbetrieb Potsdam http://www.swp-potsd[...]
[36] 웹사이트 Top 10 Trolley Rides http://www.nationalg[...]
[37] 웹사이트 Berlin bekommt 132 neue Super-Straßenbahne https://www.morgenpo[...] Berliner Morgenpost 2009-09-02
[38] 웹사이트 technischer Daten http://kiezgestalten[...] 2013-11-13
[39] 웹사이트 Datenblatt Flexity Straßenbahn https://www.bvg.de/?[...] BVG
[40] 간행물 Neue Straßenbahnwagen in Strausberg Berliner Verkehrsblätter


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